რატომღაც, მას შემდეგ რაც საავტომობილო ინდუსტრია ახალი ენერგიის ეპოქაში შევიდა, თითქოს გახდა ერთგვარი „პოლიტიკური სისწორე“, რომ ყველა შეურაცხყოფით უყურებს ერთობლივი წარმოების ახალი ენერგიის ავტომობილებს, თუმცა, ვისაც ოდნავ მაინც აქვს მართვის გამოცდილება და რამდენიმე ახალი ენერგიის ავტომობილი გამოუცდია, ძნელად იქნება ვინმე, ვინც უარყოს ერთობლივი წარმოების ახალი ენერგიის ავტომობილების მართვის შესაძლებლობები. სინამდვილეში, როგორც ავტომობილი, რომლის ძირითადი თვისება „გადაადგილებაა“, ბევრ ერთობლივი წარმოების ახალი ენერგიის ავტომობილს, მიუხედავად იმისა, რომ არ აქვს ფანcy კონფიგურაციები ან ულტრა დაბალი ფასი, მათი საერთო შესაძლებლობები ძალიან ძლიერია. მოკრძალებულად რომ ვთქვათ, იმავე ფასის, იმავე დონის მოდელებს შორის მაინც შეიძლება „აღსანიშნავად“ განისაზღვროს, ნორმალურად რომ ვთქვათ, „იმავე ფასის დონის მოდელების საშუალო დონეზე მაღლა“ განსაზღვრაც სულაც არ იქნება გადამეტებული, უფრო მეტიც, ზოგიერთი ერთობლივი მოდელის ფასი საზღვარგარეთის ბაზრებზე ბევრს წარბს ასწევინებს. მაგალითად, Mazda EZ-6 კარგი მაგალითია: ევროპის ბაზარზე მისი ფასი 330 000-მდე აღწევს, შიდა ბაზარზე კი მისი საწყისი ფასი სულ რაღაც 139 800 იუანია — გჯერათ ასეთი უზარმაზარი კონტრასტის?
დიახ, უკვე 2025 წელია, Mazda EZ-6-ის მეშვეობით კვლავ ვისაუბროთ თემაზე „როგორ ავირჩიოთ ახალი ენერგიის ავტომობილი“. შიდა ავტობაზრის ასეთი შიდა კონკურენციის პირდაპირი შედეგია ის, რომ უამრავი მომხმარებელი სარგებლობს. როგორც მომხმარებელი, როგორ უნდა მიიღოთ გადაწყვეტილება ავტომობილის არჩევისას, რომ მეტი სარგებელი მიიღოთ? თვალი გაახილეთ და შესაძლოა უფრო ფართო სივრცესაც აღმოაჩინოთ.
არც ისე დიდი ხნის წინ ერთმა ავტომედიამ ეწვია Changan Mazda-ს ნანკინის ქარხანას. მოდით მისი ხედვის კუთხიდან დავაკვირდეთ ერთობლივი წარმოების ახალი ენერგიის ავტომობილების წარმოების პროცესს და საზოგადოებისთვის საინტერესო განზომილებების — დიზაინი, ავტომობილის უსაფრთხოება, ძალური გადაცემა, შასის მასალები და ზუსტი წარმოების ტექნოლოგია — გარშემო, Mazda EZ-6-ის მაგალითზე ვისაუბროთ ერთობლივი წარმოების ახალი ენერგიის ავტომობილებზე. თუ გსურთ აირჩიოთ თქვენთვის სასურველი, საიმედო და უსაფრთხო ახალი ენერგიის ავტომობილი, დარწმუნებული ვარ, ამ სტატიის წაკითხვის შემდეგ უფრო ნათლად წარმოიდგენთ სურათს, რადგან ეს ორი ელემენტი ავტომობილის მოხმარების მარად უცვლელი თემაა.
【დიზაინის განზომილება】
ჯერ წამყვანს მივყვეთ საღებავის საამქროში და დავინახავთ, რომ Mazda EZ-6-ის თეთრი ძარის დიზაინი უკვე ძალიან ლამაზია. როგორც ცნობილია, „Kodo“ დიზაინი Mazda-ს პროდუქტების შექმნის მთავარი ოსტატობაა. დარწმუნებული ვარ, ნორმალური ესთეტიკური გემოვნების მქონე მომხმარებელთა უმრავლესობა დაეთანხმება, რომ Mazda-ს მოდელების გარეგნული იერი საკმაოდ მაღალ დონეზეა, Mazda EZ-6 კი რა თქმა უნდა გამონაკლისი არ იქნება. ახალი ენერგიის ელექტროწამყვანის ეპოქაშიც კი, Kodo დიზაინს შეუძლია ახალი ენერგიის ავტომობილებს მეტი მოდური და თანამედროვე ელემენტი შესძინოს, რომ მეტი მომხმარებელი ერთი შეხედვით „მოიხიბლოს“.
მართალია, ავტომობილის გარეგნული სილამაზის შეფასება აბსოლუტური არ არის — ხომ „ყველას თავისი გემოვნება აქვს“ — მაგრამ მაღალი დიზაინის დონის ავტომობილის პროდუქტს მაინც შეუძლია უმრავლესობის მოხიბვლა. Mazda EZ-6-ის „შუქის ფრთების“ წინა შუქების ჯგუფი და „ვარსკვლავური რგოლის“ ოთხკონტურული უწყვეტი LED უკანა შუქები როგორც Mazda-ს ოჯახის ტიპურ ნიშნებს ინარჩუნებს, ასევე შეესაბამება თანამედროვე ახალი ენერგიის ავტომობილების დიზაინის ტენდენციებს. უჩარჩო კარებთან, ადაპტურ მოძრავ ელექტრო უკანა ფრთასთან და სხვა პოპულარულ ელემენტებთან ერთად, დარწმუნებული ვარ, დიზაინის დონეზე Mazda EZ-6 შეძლებს თანამედროვე ავტომობილის მომხმარებელთა ძირითადი ნაწილის მოხიბვლას — თქვენც ასე ფიქრობთ?
【ავტომობილის უსაფრთხოების განზომილება】
თეთრ ძარაზე შესანიშნავი დიზაინის გარდა, შეგვიძლია დავინახოთ მისი ძარის უსაფრთხოებაც. ყოველივე ავტომობილის ძირითადი უსაფრთხოების გარანტია რა თქმა უნდა „უსაფრთხო ძარაა“, რომელიც მოიცავს მეცნიერულად გონივრულ კონსტრუქციულ დიზაინს და შესაბამის მასალების პროპორციას. თუმცა ამაზე ბევრს არ ვისაუბრებ — დარწმუნებული ვარ, ვინც Mazda-ს ბრენდს იცნობს, იცის, რომ იმ წლებში, როცა ყველა ბრენდი მოუმზადებელი იყო, C-IASI-მა შეასრულა ოფსეტური შეჯახების ტესტი და Mazda 3 Axela-მ კარგი შედეგი აჩვენა. ეს სრულად ადასტურებს, რომ უსაფრთხო ძარის დიზაინსა და მასალების შერჩევაში Mazda-ს ღრმა ოსტატობა აქვს.
აქ ქარხანაში არსებული Mazda EZ-6-ის თეთრი ძარისა და ოფიციალური ვებგვერდის ძარის გამჭვირვალე სქემის გამოყენებით მოკლედ გავაანალიზებ და შევაფასებ ხილულ წინა დამცავ სტრუქტურასა და გვერდითა დამცავ სტრუქტურას.
ნათლად ვხედავთ, რომ წინა დამცავი სტრუქტურა მოიცავს ქვეითის ჩათრევის საწინააღმდეგო სტრუქტურას, მარცხენა და მარჯვენა მხარეს გრძივი ფორმის ძელაკები უკან ვრცელდება და ქმნის ქვედა ძალის გადაცემის გზას. სქემის გადიდებით ჩანს, რომ Mazda EZ-6-ის წინა ქვეჩარჩო ჩარჩოებრივი სტრუქტურაა. ეს დიზაინი არა მხოლოდ ხელს უწყობს წინა შეჯახების დაცვის ეფექტის გაუმჯობესებას, არამედ ხელს უწყობს წინა სივრცის სიმტკიცისა და ბრუნვისადმი გამძლეობის გაზრდას, რაც დადებითად აისახება ავტომობილის მართვის შესაძლებლობებზეც.
მთავარი დამცავი სტრუქტურა მოიცავს წინა დამცავ სხივს, ენერგიის შთამნთქმელ ყუთს, ძარის წინა გრძივ ძელაკს და ა.შ. უმეტესად სწორად დაპროექტებული უსაფრთხო ძარის მთავარი დამცავი სტრუქტურა დაახლოებით ერთნაირია.
განსაკუთრებით აღსანიშნავია, რომ ვხედავთ, როგორ ვრცელდება Mazda EZ-6-ის ფრთის შიდა გრძივი ძელაკი წინ და ჩადის ძარის წინა გრძივი ძელაკის წინა ბოლომდე, სადაც ერთიანდება. ეს კონსტრუქციული დიზაინი წინა შეჯახების დროს საშუალებას გვაძლევს ეფექტურად გავანაწილოთ დარჩენილი შეჯახების ენერგია ზემოთ, რითაც იქმნება „ზედა ძალის გადაცემის გზა“.
ზედა, შუა და ქვედა სამი ძალის გადაცემის გზა წინა შეჯახების დროს საშუალებას გვაძლევს შთავნთქათ მეტი შეჯახების ენერგია, რათა შევამციროთ სამგზავრო სივრცის დატვირთვა და დეფორმაციის ხარისხი და შევინარჩუნოთ მეტი სიცოცხლის სივრცე მგზავრებისთვის.
ზემოთ სურათზე წითლად მონიშნული უბნები ჩვეულებრივ აღნიშნავს მაღალი სიმტკიცის ფოლადის მასალას. შევხედოთ სახურავის გვერდითა ძელაკს, B-სვეტს, წინა და უკანა კარის დამცავ ზოლებს, ზღურბლის ძელაკს და სამგზავრო სივრცის წინა იატაკის ფირფიტას. თუ ამ ნაწილების მასალა ერთგვაროვანია, უფრო მეტიც — წინა კარის დამცავი სტრუქტურა არა მხოლოდ აღჭურვილია ევროპულ და ამერიკულ მოდელებში გავრცელებული ორმაგი ქუდის ტიპის დამცავი ზოლით, არამედ ასევე აქვს იაპონურ და კორეულ მოდელებში გავრცელებული მილისებრი სხივი. ასეთი ორმაგი დაცვის კარის დამცავი სტრუქტურა იშვიათია — ბევრ მოდელს აქვს მხოლოდ ერთი დამცავი ზოლი პლუს ერთი გამაძლიერებელი ნეკნი. ამ კუთხით, Mazda EZ-6-ის დამცავი დიზაინი ნამდვილად სოლიდურია.
თეთრ ძარაზე საუბრის შემდეგ, პასიურ უსაფრთხოებაზე საუბრისას აუცილებლად უნდა ვახსენოთ კიდევ ერთი დამცავი აღჭურვილობა — უსაფრთხოების ბალიშები. ავტორმა შეამოწმა Mazda EZ-6-ის ოფიციალური კონფიგურაციის ცხრილი — თუ სწორად დავინახე, ყველა ვერსიაში სტანდარტულად 9 ბალიშია: წინა ორმაგი ბალიში, წინა გვერდითი ბალიში, უკანა გვერდითი ბალიში, გვერდითი ფარდის ბალიში და წინა ცენტრალური ბალიში. ფასის გათვალისწინებით, უსაფრთხოების ბალიშების ასეთი კონფიგურაცია საკმაოდ საფუძვლიანია.
გარდა ამისა, აქ განსაკუთრებით აღვნიშნავ, რომ ავტომობილის შემკვრელი სისტემა ძალიან მნიშვნელოვანია მართვის უსაფრთხოებისთვის. Mazda EZ-6 ყველა ვერსიაში სტანდარტულად აღჭურვილია ყველა სავარძლის ღვედის არშეკვრის შეხსენების ფუნქციით, რაც მნიშვნელოვანია თითოეული მგზავრისთვის ღვედის სწორად გამოყენების შესახენებლად. მძღოლსაც აქვს ეს პასუხისმგებლობა. ღვედი უსაფრთხოების ბალიშებთან ერთად შეჯახების შემთხვევაში მგზავრებს უკეთეს დაცვას უზრუნველყოფს. უკვე ყოფილა მრავალი შემთხვევა, როცა ღვედის არშეკვრამ უაზრო სიკვდილი ან დაზიანება გამოიწვია — ყველამ უნდა ვისწავლოთ აქედან.
გასაკვირია, რომ Mazda EZ-6-ის ოფიციალურ აღწერაში ნახსენებია „ორმაგი წინასწარ დაჭიმვის ძალის შემზღუდველი ღვედი“, მაგრამ კონფიგურაციის ცხრილის უსაფრთხოების განყოფილებაში, როგორც ჩანს, ეს არ არის ნახსენები. თუ ასეთი მნიშვნელოვანი ფუნქცია არის დაყენებული, რატომ არ ეუბნებიან ამას საზოგადოებას? ხომ „ღვინო კარგია, მაგრამ ღრმა ქუჩაში ვერ იყიდი“. მოვუწოდებ ინდუსტრიის ექსპერტებს შეამოწმონ — თუ Mazda EZ-6-ს ნამდვილად აქვს ორმაგი წინასწარ დაჭიმვის ძალის შემზღუდველი ღვედი და ამას არ ამბობენ, ეს მხოლოდ იმას ნიშნავს, რომ Mazda ძალიან მოკრძალებულია — და ეს უნდა შეიცვალოს.
რაც შეეხება უკვე ინტელექტუალურ მართვის ფუნქციებში ინტეგრირებულ აქტიური უსაფრთხოების აღჭურვილობას, როგორც ზემოთ სურათზეა ნაჩვენები, ამაზე ბევრს არ ვისაუბრებ, რადგან ახლა ბევრი ბრენდი ინტელექტუალური მართვის რეკლამირებას გადამეტებულად აკეთებს და ბევრი გულუბრყვილო მომხმარებელი ნამდვილად სჯერა, უკვე ბევრი შემთხვევაა „ხელების მოშორებით ინტელექტუალური მართვის გამოყენებისა“. ჩვენს გარშემო სატრანსპორტო გარემო რომ უფრო ცივილიზებული, ჰარმონიული და უსაფრთხო იყოს, ყოველთვის ხაზს ვუსვამ: „ინტელექტუალური მართვა კარგად გამოიყენე, მაგრამ ნუ დაეყრდნობი, მართვისას აუცილებლად კონცენტრირებული იყავი“, ამიტომ აქ ბევრს არ ვიტყვი.
【ძალური გადაცემა/შასი】
ქარხნის შასის დაყენების სადგურზე მოვედით. Mazda EZ-6-ის ძალური გადაცემისა და შასის მასალების ნაწილს პირდაპირ ერთად გაგაცნობთ, რომ გაგიადვილოთ გაგება.
Mazda EZ-6 ამჟამად ორ ტიპის ძალურ ფორმას გვთავაზობს: გაფართოებული დიაპაზონის ვერსია და სუფთა ელექტრო ვერსია. გაფართოებული დიაპაზონის ვერსიას აქვს 1 ვერსია 130 კმ სუფთა ელექტრო მანძილით, ძალური ბატარეის მოცულობა 18.9 kWh, და 3 ვერსია 200 კმ სუფთა ელექტრო მანძილით, ძალური ბატარეის მოცულობა 28.4 kWh. ოთხივე კონფიგურაცია ლითიუმის რკინის ფოსფატის ბატარეაა, 30%-დან 80%-მდე ეფექტური დატენვის ინტერვალის ხანგრძლივობა 20 წუთია. ოთხივე კონფიგურაციის ელექტროწამყვანი სისტემა ერთნაირია: მაქსიმალური გამომავალი სიმძლავრე 160 kW, მაქსიმალური გამომავალი ბრუნვის მომენტი 320 N·m.
სუფთა ელექტრო ვერსიას აქვს 3 კონფიგურაცია: 1 ვერსია 480 კმ მანძილით, ძალური ბატარეის მოცულობა 56.1 kWh, და 2 ვერსია 600 კმ მანძილით, ძალური ბატარეის მოცულობა 68.8 kWh. სამივე კონფიგურაცია ასევე ლითიუმის რკინის ფოსფატის ბატარეაა, 30%-დან 80%-მდე ეფექტური დატენვის ინტერვალს მხოლოდ 15 წუთი სჭირდება. სამივე კონფიგურაციის ელექტროწამყვანი სისტემა ერთნაირია: მაქსიმალური გამომავალი სიმძლავრე 190 kW, მაქსიმალური გამომავალი ბრუნვის მომენტი 320 N·m.
საკიდების სისტემის მხრივ, Mazda EZ-6 იყენებს McPherson-ის დამოუკიდებელ წინა საკიდს, უკანა საკიდი კი ალუმინის შენადნობის H-მკლავიანი მრავალწერტილოვანია. დარწმუნებული ვარ, ვინც Mazda-ს იცნობს, ავტომობილის დინამიკური შესრულების გამო არ ინერვიულებს.
როგორც ზემოთ სურათზეა ნაჩვენები, Mazda EZ-6-ის წინა ქვეჩარჩო დადასტურებულად ჩარჩოებრივი სტრუქტურაა, უკანა ქვეჩარჩოც დახურული ჩარჩოებრივი სტრუქტურაა. წინა და უკანა ქვეჩარჩოები შესაბამისად აუმჯობესებენ ავტომობილის წინა/უკანა სივრცის სიმტკიცესა და ბრუნვისადმი გამძლეობას, ამავდროულად წინა/უკანა შეჯახების დროს ხელს უწყობენ შეჯახების ენერგიის ქვედა ძალის გადაცემის გზისკენ განაწილებას და ეფექტურად ამცირებენ სამგზავრო სივრცის დეფორმაციის ხარისხს.
ამ ადგილას ზოგიერთმა ცნობისმოყვარე ავტომოყვარულმა შეიძლება წამოჭრას „გაფართოებული დიაპაზონის vs ჩასმული ჰიბრიდის კამათი“, მაგრამ ტექნოლოგიური მიმართულებების კონკურენცია საბოლოოდ ქაღალდზე ომია. მომხმარებლისთვის „გამოცდილება“ უფრო მნიშვნელოვანია: ერთის მხრივ, ძალური გადაცემის რეგულირების დონე — ანუ აჩქარება გლუვია თუ არა; მეორეს მხრივ, ენერგიის მოხმარების შეს
