წლის იანვრიდან სექტემბრამდე ჩინეთის ტოპ 100 დიდი ქალაქიდან 98-ში ავტომობილების გაყიდვები შემცირდა. ამ გარემოში Tesla Model Y-ის გაყიდვებმა სექტემბერში 50 ათას ერთეულს გადააჭარბა, რაც სრულყოფილად განასახიერებს "ოქროს სექტემბრისა და ვერცხლის ოქტომბრის" საბაზრო პიკს და კიდევ უფრო ნათლად აჩვენებს, რომ Tesla კვლავ ისეთი არსებაა, რომელსაც შიდა ახალი ენერგიის ავტომობილები ვერ გაუტოლდებიან.
როდესაც Tesla პირველად შემოვიდა ჩინეთის ბაზარზე, ბევრი ამბობდა, რომ Tesla-ს ყიდვა უცხოურის თაყვანისცემა იყო. დღეს კი ჩანს, რომ Tesla-ს მყიდველები უდავოდ ყველაზე გონიერები არიან.
ჯერ ტექნოლოგიაზე ვთქვათ — Tesla-ს სამი ელექტრო სისტემის ტექნოლოგია კვლავ ბევრ შიდა ავტომობილს უკან ტოვებს. პირველ რიგში, ის არ აწარმოებს ბატარეებს, მაგრამ მის მიერ შეძენილი ბატარეები ყველა მსოფლიო დონის ბრენდია, ძირითად მოდელებში კი LG-ის მაღალი ნიკელის NCM811 სამეული ლითიუმის ბატარეაა ჩადგმული, რომლის ელემენტის ენერგიის სიმკვრივე 270Wh/kg-ს აღწევს. მართალია, ამ ტიპის ბატარეა თერმული გაქცევის რისკისკენაა მიდრეკილი, მაგრამ თუ ბატარეის პაკეტი საკმარისად მყარია და თერმომართვის სისტემა კარგად მუშაობს, ძირითადად შიშის საფუძველი არ არსებობს. ლითიუმის რკინის ფოსფატის ბატარეა შედარებით უფრო უსაფრთხოა — ბატარეის ელემენტს შეუძლია ნემსის გახვრეტა და ცეცხლის ზემოქმედება გაუძლოს, მაგრამ მთლიანი ბატარეის პაკეტი უკვე ასე კარგად არ არის. მაგალითად, ცოტა ხნის წინანდელი Wenjie მოდელები — ავტომობილის შეჯახების შემდეგ სითხის გაჟონვა მოხდა, რამაც ბატარეის პაკეტის თხევადი გაგრილების სისტემა დააზიანა და თვითაალება გამოიწვია. ასე რომ, იქნება ეს სამეული ლითიუმი თუ ლითიუმის რკინის ფოსფატი — არც ერთი არ არის ისეთი აბსოლუტურად უსაფრთხო, როგორც ავტომწარმოებლები ამტკიცებენ. Tesla იყენებს მაღალი ნიკელის NCM811 სამეული ლითიუმის ბატარეას, რომლის მაღალი ენერგიის სიმკვრივის გამო ბატარეის წონა ძალიან მსუბუქად კონტროლდება, რაც მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს ავტომობილის მართვადობასა და უსაფრთხოებას.
ელექტროძრავა და ელექტრონული მართვა ის სფეროებია, სადაც შიდა ავტომობილები მუდამ დაეწიათ. თუ მხოლოდ პიკურ სიმძლავრეს, მაქსიმალურ ბრუნვის სიჩქარეს, NVH-სა და მაქსიმალურ სხეულის სიმკვრივეს შევხედავთ, ახლა ბევრი შიდა 800V ბრტყელი მავთულის ძრავა უკვე დაეწია ან თუნდაც გადააჭარბა Tesla-ს. თუმცა Tesla-ს უპირატესობა არ არის ცალკეული პარამეტრების დომინირება, არამედ მთლიანი სისტემის საინჟინრო კომპრომისები, ეფექტურობის დიაპაზონის შესაბამისობა, ინტეგრაცია და კალიბრაციის სიმწიფე. მან ძალიან ადრე აითვისა ასინქრონული და მუდმივმაგნიტური ძრავების დიფერენცირებული ოთხბორბლიანი წამყვანის შრომის დანაწილება, IPM-SynRM რელუქტანსური ძრავის, SiC ელექტრონული მართვის, მიმართული ზეთოვანი გაგრილებისა და ავტომობილის თერმომართვასთან ღრმად შერწყმული კალიბრაციის საშუალებით, მაღალი გახადა სრული რეჟიმის საშუალო ეფექტურობა, განსაკუთრებით კი მაღალსიჩქარიანი ოთხბორბლიანი კრუიზის ენერგომოხმარების კონტროლი.
ნამდვილი უპირატესობა სიტყვებით არ ითქმის — საქმით უნდა დადასტურდეს. Tesla-ს ავტომობილები ბატარეას არ კეტავს, არ აქვს უსამართლო პირობები, Tesla ნებას აძლევს მფლობელებს საკუთარი ხარჯით შეაკეთონ ავტომობილი მესამე მხარის სერვისცენტრებში და არ აიძულებს მხოლოდ ოფიციალური სერვისის გამოყენებას. საბურავები, სამუხრუჭე ხუნდები, გარე წვრილი დეტალები — ამ ტიპის დაბალი ძაბვის საცვეთი ნაწილების გარეთ შეკეთების რისკი დაბალია. მაგრამ ბატარეა, ელექტროძრავა და სხვა მაღალი ძაბვის სამი ელექტრო სისტემა, ისევე როგორც ძარის სტრუქტურული შეჯახების შეკეთება — ძალიან მაღალი ბარიერია, საგარანტიო პერიოდში არ არის რეკომენდებული ჩვეულებრივი სარემონტო ქარხნის მიერ დაშლა, რადგან არასწორი შეკეთების შემთხვევაში შესაბამისი ნაწილები საგარანტიოს დაკარგავს. ეს მიდგომა ხალხის გულს იგებს და სრულად ასახავს მსოფლიო დონის ავტომწარმოებლის მასშტაბს.
ამის საპირისპიროდ, შიდა ახალი ენერგიის ავტომობილები ვიწრო გულისანი ჩანან — თითოეული ავტომწარმოებელი ცალ-ცალკე იბრძვის, მართალია პირველ მფლობელს სიცოცხლის ბოლომდე გარანტიას ჰპირდებიან, მაგრამ პირობები ძალიან მკაცრია. განსაკუთრებით — სრული 4S მაღაზიის მომსახურება და ტექნიკური მომსახურება, ეს ნამდვილად უსამართლო პირობაა. ადრე ბენზინის ავტომობილებზეც ასე იყო, მერე შეამსუბუქეს. ელექტრომობილებზე კი ზოგი ბატარეას გიკეტავს და პირდაპირ ვერ წახვალ.
გარდა ამისა, Tesla-ს მოდელების რაოდენობა მცირეა, მაგრამ გაყიდვები უზარმაზარია და გლობალურად ერთიანი. ამის უპირატესობა ხარჯების დაზოგვაა, ამავდროულად მომხმარებელს უფრო მარტივად შეუძლია სათადარიგო ნაწილების მიღება. შიდა ახალი ენერგიის ავტომობილებს რაც შეეხება — მანქანების წარმოების სიჩქარე ქათმების მოშენებაზე სწრაფია, მაგრამ ნაჩქარევ წარმოებაზე უარესი ისაა, რომ ახალი მოდელი გამოსვლისას ძალიან პოპულარულია, რამდენიმე თვის შემდეგ კი ხმა აღარ ისმის — მერე მანქანა რომ დაგიზიანდეს, სათადარიგო ნაწილიც ვერ იშოვო.
ბოლოს — უფლებების დაცვის საკითხი. Tesla გლობალური მოდელია, გლობალურად ერთიანი სტანდარტით იწარმოება, პრობლემის შემთხვევაში მთელი მსოფლიო გიცავს უფლებებს. მაგრამ შიდა ავტომობილებზე ასე ვერ იტყვი — ცოტა ხნის წინ ინტერნეტში ძალიან პოპულარული ხუმრობა გავრცელდა: "მისი მანქანა იყიდე, მოკვდი და ის მაინც გამდანაშაულებს". ზოგი ბრენდი მუდამ პატრიოტიზმს ქადაგებს, მაგრამ როცა უფლებების დაცვას ეხება — სრული სიჩუმეა.
მთლიანობაში, Tesla ნამდვილად ძალიან მწიფე გლობალური ავტომწარმოებელია — მოდელების რაოდენობა ცოტაა, მაგრამ უზარმაზარ ბაზრის წილს იკავებს. შიდა ახალი ენერგიის ავტომობილებივით რომ ყოფილიყო და წელიწადში სამი მოდელი გამოეშვა, შიდა ახალი ენერგიის ბრენდების სულ მცირე ნახევარი გაქრებოდა!
